Hallo zusammen,
für mich ist klar, dass wir als Menschheit alles daran setzen müssen, die Verkehrswende voran zu bringen. Idealerweise heißt das: weniger Reisen. Und wenn (Fern-)Reisen - so war ich überzeugt - dann am besten mit dem Zug. Pro Passagier gerechnet muss der ja deutlich weniger Energie verbrauchen. Aber wie viel eigentlich genau?
Bei meiner Recherche bin ich auf den verlinken Artikel gestoßen. Und demnach sind die Züge in Deutschland gar nicht mal so effizient, wie ich immer dachte. Laut dem Artikel wäre die Bahn pro Passagier nur ungefähr gleichauf mit einem Elektroauto. Wenn im Elektroauto zwei, drei oder vier Personen sitzen, sei die Bahn unterlegen. Als umweltfreundlichstes Verkehrsmittel werden im Artikel (Elektro-)Busse genannt.
Nun ist der Artikel aber einerseits schon etwas älter (2021) und andererseits auch der Autor (“Elektro-Auto-News”) nicht unbedingt unparteiisch bzw. neutral.
Gibt es seriösere Quelle über den Gesamtenergieverbrauch der verschiedenen Verkehrsmittel? Idealerweise auch unter Berücksichtigung der Herstellung und der dafür benötigten Infrastruktur?
Viele Grüße, Robin
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Wenn elektroauto-news.net einen Artikel über die Bahn schreibt, kann das nicht gut enden.
Energie pro Personenkilometer ist schon wichtig aber eben auch nicht alles. Wo parken die ganzen Elektroautos mit denen wir in den Urlaub fahren? Da müssen an jeder Destination Stellplätze geschaffen werden, zusätzliche wenn Bahnfahrer jetzt alle umsteigen weil sie es für ökologischer halten. Auf welchen Autobahnen fahren die Elektroautos zu ihren Destination? Die aktuellen Kapazitäten werden kaum ausreichen wenn wir der Umwelt zuliebe Bahnfernverkehr für elektrischen Individualverkehr aufgeben. Da müssten wir wohl diverse Autobahnen aus- oder neu bauen. Allgemein muss da wo man hin will viel Kfz Infrastruktur vorhanden sein oder geschaffen werden. Das ist alles nicht so ökologisch, auch wenn die Anfahrt allein vom CO2-Ausstoß pro Personenkilometer gut aussieht. Außerdem, mal über den ökologischen Aspekt hinaus, verschandelt das potenziell auch die Destinationen. Ich stelle mir die gigantischen Autobahnkreuze so wie zig Hektar große Parkplätze wie in den USA neben Sea World vor, aber direkt neben dem Turm von Pisa oder der Altstadt von Dubrovnik, nur damit wir da alle ökologisch korrekt mit unserem Model Y hinfahren und parken können.
Was mich an dem Artikel auch stört: die einzige andere Metrik, die der Artikel noch heranzieht, ist Masse des Verkehrsmittels pro Passagier. Also ganz ehrlich, was für ein Humbug. Nicht nur dass das im Energieverbrauch pro Personenkilometer schon enthalten ist, ist es halt ohne den wichtigen Rest relativ sinnlos. Klar ist ein ICE pro Sitzplatz ziemlich schwer, aber Stahl auf Stahl rollt halt auch viel effizienter als Gummi auf Asphalt, also was soll dieser Vergleich, wenn die umfassendere und aussagekräftigere Metrik doch schon thematisiert ist. Sowas vermittelt ein bisschen den Eindruck, dass primär/exklusiv nach negativen Statistiken für ein bestimmtes Verkehrsmittel recherchiert wurde.
Gutes Argument. Ich würde aber auch gar nicht unbedingt das Extrem betrachten, sämtlichen Schienenverkehr abzuschaffen und durch Autos zu ersetzen. Aktuell gibt es in der Gesellschaft aber ja erhebliche Widerstände gegen die Abkehr vom Individualverkehr (“die wollen uns die Autos wegnehmen”). Wenn jetzt PKW-E-Mobilität aus ökologischer Sicht nur unwesentlich schlechter wäre (was es noch herauszufinden gilt) als Züge, dann gäbe es ja erstmal keinen Grund die Gewerkschaft hier mehr zu spalten als nötig. “Verbrenner weg” ist ja leider auch schon sehr kontrovers aber vermutlich bringt man viele Menschen leichter dazu als direkt komplett in ÖPNV.
Zum Platzbedarf gebe ich dir vollkommen recht, das darf man nicht außer Acht lassen. Eventuell könnte man das etwas durch Carsharing-Modelle entschärfen. Wenn zu einem niedrigen Preis ePKW überall verfügbar wären, könnte man die Gesamtzahl der Autos in Schritt 2 dieser hypothetischen Verkehrswende ja versuchen zu reduzieren. Herr Maier fährt beruflich nach Bergisch Gladbach, nimmt im Idealfall noch Leute mit, die er in Köln rauslässt und dort übernimmt Familie Müller und fährt mit demselben Auto nach Oberstdorf in Urlaub. Immer noch mehr Parkplätze bräuchte es dann nicht.
Wenn du Elektroautos mit Fernzügen vergleichst, vergleichst du halt auch Äpfel mit Birnen. Mit einem Hochgeschwindigkeitszug fährst du idealerweise über 500km. Klar kannst du das auch mit dem Auto machen, aber danach bist du halt auch durch, besonders wenn du selbst am Steuer gesessen hast. Viel interessanter wäre der Vergleich zwischen Elektroautos und Nahverkehrszügen, gerade im urbanen Kontext. Und auf der Kurzstrecke wirst du sowieso nie das Fahrrad schlagen können.
Weiß ich nicht so recht. Ich kenne schon viele Leute, die mit dem privaten PKW in Urlaub fahren. Egal ob jetzt innerdeutsch oder in eines der Nachbarländer. Und je nach individueller Situation kann das schon auch komfortabel sein. Man muss sein ganzes Gerödel nicht schleppen, ist flexibel mit dem Startzeitpunkt und Pausen, ist vor Ort mobiler und im Vergleich zu (Nacht-)Zügen ist es oft leider auch teurer.
WENN es ökologische keinen Unterschied macht, würde ich vermutlich lieber mit dem PKW zum Gardasee tuckern als mit der Bahn. Und genau dieses WENN würde ich gerne durch fundierte Daten herausfinden.
Flüge versuche ich komplett zu vermeiden.
Die Kommentare unter dem Artikel rücken das ganze doch schon in ein anderes Licht, da würde ich mal anfangen.
Es gibt unter dem Artikel Meinungen aus beiden Lagern. Leider sind fast alle ohne Quellenangaben. Einzig die “Allianz Pro Schiene” wird hier referenziert, wenn ich nichts übersehen habe. Und der würde ich jetzt einfach mal frech unterstellen, auch nicht ganz unvoreingenommen an die Sache ranzugehen.
Ich suche nach einer neutralen Quelle, die objektiv und ergebnisoffen bewertet, was verschiedene Verkehrsmittel und Technologien für Verbräuche mit sich bringen.
Wenn die Bahn da gewinnt, ist das völlig fein für mich. Trotzdem würde ich gerne wissen, wie deutlich sie gewinnt und unter welchen Rahmenbedingungen.
Ich konnte keine guten Quellen finden, was mich bei einem so viel debattierten Thema sehr verwundert hat. Ich hatte hier auf eine konstruktive Diskussion und zusammentragen belastbarer Informationen gehofft.
Aber mal abwarten, vielleicht kommen ja noch entsprechende Beiträge.
Irgendwie verstehe ich nicht, wie man das dann unverändert online stehen lassen kann.
Der VCD hat dazu mal einen schönen Vergleich gemacht, wo auch noch andere Faktoren eine Rolle spielen: https://www.vcd.org/artikel/verkehrsmittel-im-vergleich/
Vielen Dank für den Link. Das ist schon mal sehr interessant. Kleiner Wermutstropfen ist allerdings, dass Elektro-PKW nicht explizit im Vergleich betrachtet wurden. Schaue ich mir aber auf jeden Fall genauer an. :)
Statt mir zu sagen, dass meine Quelle unzuverlässig ist - was ich schon weiß und dazu geschrieben habe - schreibt mir doch bitte eine bessere. Es muss doch zumindest grob möglich sein, eine Aussage zum durchschnittlichen Energieverbrauch der Bahn zu treffen.
Der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages sagt:
Zu beachten ist außerdem, dass es für Schienenfahrzeuge keinen Normverbrauchszyklus ver- gleichbar mit dem eines PKWs gibt. Vielmehr hängt der Energieverbrauch bei Schienenfahrzeu- gen in erheblichem Maße vom Profil der Strecke mit Steigungen und Gefällen, Gesamtmasse des Triebzugs in Abhängigkeit von der Anzahl der eingesetzten Wagen, Zustand der Schienen, Tun- nellängen sowie Rückspeisemöglichkeiten ab
Die verweisen dich auf: https://www.johannes-strommer.com/rechner/zugkraft-und-leistung-geschwindigkeit
Oder anders gesagt: Es ist gar nicht so leicht das auszurechnen. Fährt der Zug bergauf, braucht er logischerweise mehr. Aber beim bergabfahren kann er wieder Strom ins Netz einspeisen. Fährst du von Freiburg nach Titisee ist dein Stromverbrauch kriminell, fährst du zurück, brauchst du nur was für die Beleuchtung im Klo. Welche Strecke nimmst du jetzt als Basis? Welchen Zugtyp setzt du in welcher Geschwindigkeit ein? Es erscheint logisch, dass eine Regionalbahn weniger Strom verbraucht als ein ICE. Und vor allem spielt er ja sehr stark auf das Thema Auslastung an und die schwankt logischerweise je nach Strecke und Fahrt. Logischerweise braucht ein voller Kurz-vor-Weihnachten-ICE, in dem die Menschen im Gang stehen, pro Kilometer weniger pro Person als der Mitten-in-der-Nacht-keiner-sitzt-drin-ICE. Und dann hast du so Komplexitäten im System: Der Mitten-in-der-Nacht-Zug fährt ja teilweise nur, damit er morgens am passenden Startbahnhof ist. Und die Auslastung schwankt tages- oder monateweise.
Und dann gibt es noch einen grundlegenden Denkfehler, den der Artikel macht: Die Züge fahren ja eh. Weil es etwa im Regionalverkehr eine staatliche Ausschreibung für die Strecke in dem Takt gibt. Jetzt rechnet der aber sein eAuto gegen den halb besetzten Zug, erwähnt aber natürlich mit keinem Wort, dass die umweltfreundlichste Art zu reisen es natürlich ist, die Auslastung des Zuges zu erhöhen und nicht auf der A3 mit dem privaten eAuto neben dem halb leeren ICE zu fahren.
Schaue ich mir auch in Ruhe an, danke für die Links.
Allerdings:
- Gefälle auf der Strecke dürfte in der Regel sämtliche Verkehrsmittel betreffen. Das sollte also kein Argument sein, für Züge keinen Durchschnittsverbrauch anzugeben. Um diese Effekte rauszurechnen könnte man entweder eine Ebene Strecke für einen Vergleich nutzen oder zumindest den Durchschnittsverbrauch über Hin- und Rückfahrt berechnen.
- Rekuperieren können Elektro-PKW grundsätzlich ja auch. Hier wäre interessant, ob Züge das mit einem besseren Wirkungsgrad schaffen.
- Die Auslastung betrifft auch alle Verkehrsmittel. Ein voller PKW ist auch effizienter als nur ein Fahrer, genauso wie bei der Bahn.
- Das Argument, dass der Zug sowieso fährt, ist zwar richtig, aber sollte man für den Vergleich fairerweise ausklammern. Für den Fall, dass Elektro-PKW bei gleicher Auslastung effizienter pro Passagier und Strecke wären, wäre ja zukünftig auch ein ÖPNV-ähnliches Konstrukt auf PKW-Basis denkbar à la Mitfahrzentrale o.ä. Außerdem lässt sich dieses Argument auch so missbrauchen, dass es umweltfreundlicher ist mit dem Flugzeug von Köln nach Berlin zu reisen (“fliegt ja sowieso”) als mit dem Fahrrad (Kalorienverbrauch, Reifenabrieb etc.).
Idealerweise müsste man den Gesamtverbrauch aller Züge in Deutschland / ( Anzahl beförderter Passagiere * zurückgelegte Strecke ) rechnen. Und das gleiche dann für Busse, (e)PKW, …
Die Rekuperation eines Zuges ist grundsätzlich effizienter, da die gewonnene Energie direkt durch andere Züge verbraucht wird und nicht den Verlust hat, der bei einer Akkuladung immer anfällt.
Spannender Punkt. Habe gerade selbst nochmal ein wenig recherchiert und aktuell ist die reale Rekuperation wohl nur dann recht gut, wenn im selben Streckenabschnitt (Unterwerk) ausreichend andere Verbraucher (=Züge) da sind. In Teilnetzen mit geringer Auslastung verpufft die Leistung ungenutzt als Wärme oder es werden auch hier On-Bord-Akkus, Schwungradspeicher o.ä. genutzt.
Im Wechselspannungs-Regionalverkehr wird bislang wird wohl kaum rekuperiert, wäre aber möglich. In Gleichspannungs-Stadtnetzen (U-Bahn, Straßenbahn) ist es wohl prinzipienbedingt eher schwierig, große Mengen zurückzugewinnen.
2015 wurden von der DB AG 1219 GWh Energie ins Bahnstromnetz zurückgespeist. Dies entspricht in etwa 13 % des gesamten Energiebedarfs des Unternehmens [DBAG13y, S. 126].Im Jahr 2022 hat die DB etwa 1.500 GWh Strom zurückgespeist, das entspricht einer Rückspeisequote von 17,9%. [DB22b]
Quelle: https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342892/
Auf jeden Fall schön - wenn man das aus zwei Datenvolumen mutmaßen darf - dass es eine positive Entwicklung bei der Bahn gibt. Zum Rekuperationvermögen eines einzelnen, modernen Regionalzugs oder ICE habe ich spontan leider nichts gefunden.
Wenn man den (unfairen) Vergleich zwischen dem Bahn-Gesamtnetz zu einem einzelnen, modernen Elektro-PKW zieht, so hat dieses aktuell deutlich die Nase vorn. Aber auch wenig überraschend, wenn man bedenkt, wie alt viele Züge sind.
Zwischen 62,5 und 64,2 Prozent. Mit diesen Werten ist gemeint, welcher Anteil der zum Beschleunigen eines BMW i3 (Modelljahr 2018) notwendigen elektrischen Energie vorher durch Rekuperation gewonnen werden konnte.
Quelle: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
Das kannst du ja mal versuchen - die Bahn gibt ja durchaus Daten zu ihrem Energieverbrauch an:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Energieverbrauch_und_-herkunft_bei_der_Deutschen_Bahn
Daten zu Passagieren, Passagierkilometern und so weiter solltest du auch finden. Mentione mich bitte, wenn du ein Ergebnis hast, das interessiert mich auch :)
Ich kann dir zwar keine Quellen anbieten, aber kann dir sagen, dass der Energieverbrauch in zweiter Potenz mit der Geschwindigkeit hochgeht, d.h. wenn man von den 200km/h im Schnitt auf 100km/h halbiert wird der Energieverbrauch geviertelt.
D.h. die Frage ist von was für einem Zug du den Durchschnitt haben willst? Von einem Doppeldecker IC? Einem ICE Sprinter der mit wenigen Halts und mit 300 km/h fährt? Einem Regionalexpress, der eher in der Geschwindigkeit fährt die hier bei Autos angesetzt wurden?
Der Artikel hat in sofern recht, dass die Frage ist mit wem die Bahn konkurrieren soll: Flugzeugen oder Autos und wenn zweiteres okay ist braucht man deutlich weniger Geschwindigkeit, Tunnels etc. und verringert damit natürlich auch den Energieverbrauch gewaltig. Aber gefühlt sind es die gleichen Leute die hier gegen den Energieverbrauch argumentieren, die sich beschweren, dass Stuttgart-Hamburg mit dem ICE 6h dauert und es eine Frechheit ist Flugzeuge innerhalb Deutschlands zu verbieten.
Ansonsten würde es mich total interessieren wie es aussehen würde, wenn man mehr Punkt-zu-Punkt Verbindungen ohne Halt einrichten würde und dafür die Geschwindigkeit auf 200 begrenzen würde. Wenn ICEs dreimal in Hamburg halten hat das halt mit Intercity nicht so viel zu tun und frisst halt auf langen Strecken echt viel Zeit.
Sehr guter Punkt. Vermutlich ist genau das die physikalische Grundlage, die dem PKW in manchen Rechnungen zu gute kommt. Selbst mit stromsparenden 110 km/h auf der Autobahn ist man je nach Verbindung ähnlich schnell oder schneller als mit dem ICE, der mit 300 km/h durch die Gegend rast. Von Metropole zu Metropole ist der da sicher unschlagbar aber von Dorf zu Dorf hauen die vielen Umstiege, Wartezeiten und Umwege halt schon sehr rein. Ich hab gerade mal willkürlich zwei kleine Orte auf der Karte rausgepickt: Quedlinburg nach Bad Arolsen. Laut Google Maps braucht der ÖPNV da 12 Stunden VS. 2,5 Stunden im Auto. D.h. selbst wenn das e-Auto statt 90 km/h (laut Google Maps) im Schnitt nur 30 km/h führe, wären das “nur” 7,5 Stunden. Und bei Tempo 30 ist ein e-Auto schon ziemlich sparsam.
Das ist in meinen Augen auch das Argument des VCD: jede Strecke hat das passende Verkehrsmittel. Ich fahre in Berlin auch 10 Km zum Kundentermin, da ich mit dem E-Lastenrad immer noch die Öffies in der Zeit schlage.
Und vielleicht lernen die Menschen ja auch wieder die Reise zu genießen. Berlin-Paris geht auch ganz gut mit der Bahn. Dauert halt etwas länger.
Ich habe ja immer noch die Hoffnung, dass auch die Verkehrsmittel etwas komfortabler werden, wenn wir die Reisezeit mehr schätzen lernen.
Das Problem ist halt, dass fast kein Autofahrer mit konstant 110 auf Fernstrecken unterwegs ist. Dem PKW kommen größtenteils realitätsferne Testzyklen entgegen.
Und man sollte zu dem Problem der CO2 Emissionen beim Auto nicht die anderen Probleme ausser Acht lassen:
- zB die Kunststoff Feinstaub Emissionen die zum Klimawandel beitragen lassen indem sie die Arktis abdunkeln (und gesundheitlich fragwürdig sind)
- riesiger Platzbedarf
- …
der Autor (“Elektro-Auto-News”) nicht unbedingt unparteiisch bzw. neutral.
Was hat denn “Elektro-Bahn-News” zu dem Thema gesagt?
:-)
Ja durch die hohe Geschwindigkeit und das hohe Gewicht sind vom Energieverbrauch Züge nicht so gut wie man erwarten würde.
Aber: die aller meisten Strecken sind elektrifiziert und können/werden bereits elektrisch betrieben. CO2 technische schlägt das also schon Mal nicht zu Buche. (Flugzeuge hingegen werden auf absehbare Zeit weiterhin CO2 produzieren)
Und noch viel wichtiger: Züge sind das Verkehrsmittel, das am besten skaliert. Wenn man viele Menschen befördern will (zum Beispiel im Berufsverkehr) gibt es keine einzige Alternative, die wirklich an Züge (und Busse) ran kommt.
Dass Flugzeuge energietisch weit abgeschlagen sein dürften, ist glaube ich klar. Dort kommt einerseits neben dem enormen Luftwiderstand (steigt exponentiell mit Geschwindigkeit) auch noch viel stärker die Schwerkraft zum Tragen, die permanent überwunden werden muss. Und andererseits ermöglichen sie ähnlich wie Züge keine direkten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, was gar nicht mal so selten dazu führt, dass sie trotz der verhältnismäßig riesigen Geschwindigkeit gar nicht die schnellste Option sind. Zumindest wenn man wirkliche Langstrecken außer Acht lässt und Start und Ziel nicht direkt an Flughäfen liegen.
Mich würde vor allem interessieren, wie sich elektrifizierte Züge im Vergleich zu elektrifizierten Bussen, Kleinbussen (ÖPNV) und Elektroautos schlagen. Elektroautos wären einerseits im Individualverkehr interessant aber es wären ja auch ÖPNV-artige Konzepte denkbar wie Mitfahrerplattformen, im Berufsverkehr reserviere Fahrspuren für Fahrgemeinschaften oder ähnliches.
Das die Skalierung von Zügen besonders gut sein soll, finde ich auf Anhieb nicht sehr intuitiv, kannst du das näher erläutern?
Ich hätte jetzt gedacht, da es sich um sehr große Fahrzeuge handelt, dass eben nur eine sehr grobe, sprunghafte Skalierung möglich ist. Wenn ein Zug beispielsweise Kapazität für 600 Menschen hat aber an Tag X, 720 Menschen von A nach B wollen, so kann man entweder einen extrem überfüllten Zug losschicken oder zwei, die dann aber wieder schlechter ausgelastet sind. Was ich jetzt nicht einschätzen kann, wie flexibel man kurzfristig die Anzahl der Waggons variieren kann.
Bei kleineren Fahrzeugen könnte man bei 20% Mehrbedarf an Plätzen präziser nachjustieren und (so denke ich) hätte eine wesentlich einfachere Logistik als mit Waggons, die nur aufwändig an- und anerkannt werden können, die nicht ohne Weiteres irgendwo geparkt oder zwischen Zügen getauscht können.
Mir Skalierung meine ich: wie viele Menschen kann man transportieren und wie viel Fläche braucht man für das Transportmittel, nachdem man bereits die person ans Ziel befördert hat?
Bei Autos bringt jede Person +10m^2 Flächenbedarf mit, eher 20 wenn man die Straßen auf Parkplätzen mitrechnet und eine Straße hat ziemliche schlechten Personendurchsatz. Mit der Fläche kann man in der Stadt sooo viel sinnvollere Sachen machen.
Fahrräder sind da schon um einiges besser, aber so ~2m2 sind auch da nötig. Sieht man an so manchem Bahnhof. Gefühlt gibt’s da manchmal Quadratkilometer Fahrradstellplätze. Soweit ich weiß ist der Durchsatz von Fahrradwegen höher als von Straßen.
ÖPNV ist unschlagbar, da das Transportmittel an sich keinen Parkplatz am Zielort braucht. Busse für kleine Strecken, und ultimativ halt Schienenverkehr (Tram und Zug). Der Durchsatz von so einer Spur Schienen ist auch unschlagbar.Deshalb ist langfristig im städtischen Gebieten ÖPNV die einzige Lösung. Fahrrad ist toll und um Meilen besser als Auto, aber wenn man richtig effizient Fläche nutzen will liegt der ÖPNV (und zu Fuß gehen) einfach an der Spitze.
Bezüglich Feinjustierung der Kapazität: Nachfrage lässt sich eigentlich extrem gut vorhersagen. Spontan reagieren ist da nicht nötig. Außerdem denke ich nicht, dass ein etwas leerer Zug irgendwie problematisch ist.
Edit: bezüglich Flugzeugen: ja, der Luftwiderstand steigt stark (quadratisch, nicht exponentiell) mit der Geschwindigkeit. Aber Flugzeuge sind leicht, schnell und aerodynamisch. Pro Personenkilometer hält sich der Energieverbrauch tatsächlich in Grenzen. Was ich aber sagen wollte ist, dass dieser Energieverbrauch immer CO2 Ausstoß mit sich ziehen wird! Elektrische Mobilität hingegen kann CO2 neutral (-ish, weil Baukosten) betrieben werden.
Edit2: du sprichst in deinem Kommentar noch ÖPNV im allgemeinen an. Fahrgemeinschaften würde ich da nicht dazuzählen, weil halt immer noch ein Auto am Ziel rum steht. Busse hingegen sind auch gut. Sie erweitern das Schienennetz um den letzten Kilometer, und in Sinne der Skalierbarkeit die ich hier meine schließen sie auch nicht viel schlechter als Züge ab.
Der Platzverbrauch ist sicher ein wichtiger Aspekt. Zunächst war fand ich es etwas absurd, dass du beim PKW mit 20 m2 kalkulierst. Ein PKW fährt und parkt ja nicht gleichzeitig, hat durchschnittlich 1,4 Insassen und ist im Durchschnitt sicher auch kleiner als 2 m * 5 m.
In Vergleichen, die man im Netz findet, ist das Verhältnis aber noch deutlich krasser zu Ungunsten des PKW, siehe z.B. hier: https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/
Besonders krass ist der Platzbedarf während der Fahrt mit steigender Geschwindigkeit, dadurch dass das Fahrzeug ja nicht nur die eigene Grundfläche, sondern ja auch den einzuhaltenden Mindestabstand in alle Richtungen besetzt. Finde ich eine interessante Überlegung und in der Tat sehr erschreckend, wie groß die Zahl da ist 140 m2 bei 50 km/h).
Den Platzbedarf von Straßenbahnen und Co. halte ich in der Untersuchung aber für sehr geschönt. Hier wurde bei 50 km/h nur mit knapp 10 m2 pro Passagier kalkuliert, da hier nur die Grundfläche der Bahn und der Bremsweg für eine Gefahrenbremsung berücksichtigt wurde. Meiner Meinung nach müsste man bei Schienenfahrzeugen die gesamte Gleisanlage dauerhaft als besetzt betrachten, da die Flächen ja kaum anderweitig genutzt werden können. Selbst wenn mal ein Tag die Bahn bestreikt wird, liegen die Gleise immer noch da und die Fläche ist besetzt.
Im Gegensatz dazu kann man einen Parkplatz oder eine Straße relativ kurzfristig umfunktionieren bei Bedarf, zum Beispiel für Volksfeste, Wochenmärkte oder ähnliches.
Und man müsste auch noch berücksichtigen, dass man auch bei gänzlichem Verzicht auf private PKW trotzdem noch eine gewisse Mindestmenge an Straßeninfrastruktur weiter betreiben müsste für Baufahrzeuge, Lieferverkehr, Feuerwehr und sonstige Einsatzkräfte. Die könnten natürlich den Großteil der Zeit wie Fußgängerzonen genutzt werden, überall Parks anlegen o.ä. könnte man aber wohl trotzdem nicht.
Ich würde hier unterscheiden zwischen Fahren und Stehen.
Der Platzverbrauch beim Fahren ist sicherlich höher, aber das sehe ich gar nicht mal so kritisch. Das Auto ist ja zum Fahren da und ist somit in dieser Zeit produktiv. Ich stimme dir auch zu, dass die Flächenberechnung da nicht so einfach und sauber ist.
Mir ging es im vorherigen Kommentar hauptsächlich ums stehen. Der ÖPNV steht nicht. Punkt. Das Auto steht zu 95% der Zeit. Klar, perfektes Parallelparken am Straßenrand kriegt man vielleicht unter 10m2 hin. Aber ein normaler Parkplatz? Neue Kleinwagen haben ein Minimum von ca 1.8mx3.9m (7m2) (https://de.automobiledimension.com/kleinwagen.php). Wenn man einen Kran hat und durchs Dach klettert. Realistisch muss man da 0.5m auf beiden Seiten fürs aussteigen und Spiegel hinzurechnen, 0.3 nach vorne, und ne halbe Straßenbreite nach hinten, weil Kran ist halt nicht. Sagen wir Mal 2m für die halbe Straße (das Auto kann also gerade so quer drauf stehen). Damit sind wir bei 2.8mx(3.9+0.3+2)m = 17.3m2 für einen Kleinwagen wir ihn der durchschnittliche Autofahrer parken wird.
Parkplätze müssen aber auch für größere Autos ausgelegt sein, also das ganze nochmal. Auto ca. 1.9mx4.9m. (https://de.automobiledimension.com/oberklassewagen.php) Seiten Abstand beidseitig 0.5m, vorne 0.3, hinten ganz sicher mehr als 0.54m. Mehr Auto braucht mehr Platz zum rangieren. Sagen wir Mal 0.55m. Wird in der Realität sicher mehr sein, man will ja nicht, dass der komplette weg versperrt ist, nur weil zwei stehende Autos die Heckklappe auf machen, aber sind wir Mal nett. Dann braucht dieses Auto auf einem vollen Parkplatz ganze (1.9 + 0.5 + 0.5)m x (4.9 + 0.3 + 2.5)m = 22.3m2. Andere Straßenteile des Parkplatzes noch nicht hinzugerechnet! Es ist absurd.Das Argument “man kann auf einer Straße auch einen Wochenmarkt machen” halte ich für nicht gültig. Also als permanente Umwidmung gerne, aber man kann nicht ernsthaft Straßen nur zu 90% zählen, weil man ja die ganze Straße auch umwidmen könnte. Und zumindest bei Straßenbahnen sind die Schienen flach genug, dass das auch gehen würde. Schlägt nur keiner vor, weil ÖPNV für ein Straßenfest lahmzulegen einfach dumm ist. ÖPNV ist nützlich und unverzichtbar, Autos hingegen…
Und natürlich wird man weiterhin Straßen als Infrastruktur haben. Für Lieferungen, Notfälle, Busse und ich würde sogar sagen Taxis und der ein oder andere Privatgebrauch ist die Automobilität halt unschlagbar. Aber auf den Flächenverbrauch von Parkplätzen und die Luftverschmutzung durch Stau kann ich sehr gut verzichten.
Edit: hätte ich Mal bei deinem Artikel zuerst runter gescrollt und gelesen, lol. Über die genauen Werte kann man sich streiten und wie gesagt ich sehe den Flächenverbrauch beim fahren im allgemeinen als nicht so wichtig an. Im Berufsverkehr ist dieser Wert aber durchaus interessant. Wir alle hassen Stau und die die Graphik zeigt gut, warum Stau bei hoher Auslastung unvermeidbar ist: es ist einfach nicht genügend Platz um schneller zufahren.
Ich möchte außerdem hervorheben, dass genau in der Situation wo es wichtig ist, also in Zeiten hoher Auslastung, der ÖPNV pervers effizient wird. 20% Auslastung ist vermutlich ein guter Durchschnitt. Von 7-8 Uhr kommt man da aber locker auf 80%, je nach Streckenabschnitt.
Ohne die Rechnung gelesen zu haben, vermute ich ganz stark, dass mal wieder alle Nebenfaktoren außer Acht gelassen wurden. Also zum Beispiel Reifenabrieb etc. Und natürlich sind 250km/h in einem Zug nicht energieeffizienter als 120km/h in einem Auto.
Reifenabrieb wurde nicht berücksichtigt, das stimmt. Auch Platzverbrauch und andere Faktoren wurden außer Acht gelassen. Es ging wirklich erstmal losgelöst um das Thema Energieeffizienz. Das Ergebnis einer solchen Analyse gibt uns dann natürlich noch keine Aussagekraft darüber, welches in der Gesamtbetrachtung das umweltfreundlichste oder gar das “beste” ist. Da gehören selbstverständlich noch mehr Faktoren dazu. Aber wenn man zu diesem Gesamtbild kommen möchte, muss man ja erstmal die ganzen Einzelfaktoren untersuchen. Was ich hier versuche.
Bei der Geschwindigkeit, finde ich, muss man für einen fairen Vergleich die Gesamtreisedauer im Verhältnis zur gereisten Strecke in Luftlinie vergleichen. Würden Züge nur noch 120 fahren, wäre man bei längeren Strecken, die nicht genau von Metropole zu Metropole führen, halt nochmal deutlich länger unterwegs. Von daher finde ich es erstmal legitim, die eigentliche Reisegeschwindigkeit beim Vergleich der Verkehrsmittel außer Acht zu lassen.
Elektroauto-news muss es ja wissen…
Hab ich ja selbst geschrieben und explizit nach seriöseren Quellen gefragt. Wo finde ich denn belastbare Zahlen?
Ich habe keine weiteren Quellen für dich, aber vielleicht den Denkanstoß, wie viel Emissionen, Müll, Umweltschäden, Abbau endlicher Ressourcen, etc bei relativ wenigen Zügen vs sehr viel mehr Elektroautos anfallen würden. Plus was ist mit den ganzen Batterien? Wo kriegen wir da die Rohstoffe für?
